Xuất khẩu xe máy Việt: Nói dễ khó làm

Với tổng sản lượng sản xuất mỗi năm đạt khoảng từ 4 - 5 triệu chiếc/năm, lượng tiêu thụ xe máy trong nước ngày càng giảm, các doanh nghiệp xe máy tại Việt Nam cần “nghiêm túc” tìm hướng xuất khẩu nếu không sẽ gánh chịu nhiều thiệt hại, song thực tế nói dễ nhưng lại khó làm!

Bão hòa và giảm tiêu thụ trong nước

Hiện theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế cũng như số liệu thực tế, hầu hết các hãng xe máy có mặt Việt Nam đều coi nước ta trở thành thị trường tiêu thụ. Tuy nhiên, do nhiều năm khai thác thị trường cũng như chính sách hạn chế xe máy nên lượng xe tiêu thụ thời gian gần đây đã bão hòa và số xe máy bán ra đã giảm so với trước.

Xuất khẩu xe máy vẫn khó khăn bởi sản phẩm xe máy của Việt Nam vẫn thiếu cạnh tranh về công nghệ, dòng sản phẩm chiến lược và lựa chọn thị trường phù hợp.

Theo Cục Đăng kiểm, năm 2014 cả nước tiêu thụ khoảng 3 triệu chiếc, năm 2013 là 3,2 triệu xe/ năm, năm 2012 là 3,3 triệu xe và năm 2011 là 3,6 triệu xe, mức tiêu thụ trung bình 3 triệu chiếc/năm. Dự kiến, năm 2015, cả nước tiêu thụ 2,7 - 2,8 triệu chiếc/năm, giảm trung bình 300.000 xe/năm so với năm trước.

Mặc dù tiêu thụ giảm nhưng tính riêng tiêu thụ xe máy trong năm 2014 của người dân Việt Nam đã bằng 18% tổng lượng tiêu thụ xe máy của toàn thế giới mỗi năm (ước tính khoảng 43 triệu chiếc). Việt Nam là 1 trong 5 cường quốc tiêu thụ xe máy lớn nhất thế giới chỉ sau các nước như Indonesia 5 triệu chiếc/năm, Ấn Độ 5 triệu chiếc/năm và Trung Quốc 10 triệu chiếc/năm.

Chính vì vậy, việc tăng lượng tiêu thụ xe máy trong nước thời gian tới chắc chắn sẽ không xảy ra. Bên cạnh đó, ở góc độ chính sách và quy hoạch, tính đến tháng 12/2014 cả nước có khoảng 43 triệu xe máy các loại, trung bình 2 người dân có 1 xe máy. Mức tiêu thụ xe máy tại Việt Nam đã vượt xa so với quy hoạch của Chính phủ 6 năm và hơn 7 triệu xe. Theo quy hoạch của Chính phủ phải đến năm 2020, số lượng xe máy sẽ chỉ đạt 36 triệu xe, nhưng đến năm 2014 số lượng xe máy theo thống kê đã đạt 43 triệu chiếc, vượt so với quy hoạch và dự báo.

Chính vì vậy, với tiêu thụ bình quân 3 triệu xe/năm, đến năm 2020 nước ta sẽ bổ sung thêm 18 triệu xe nâng tổng số xe máy đạt 61 triệu xe. Tốc độ tăng trưởng tiêu thụ xe máy tăng nhanh hơn so với tốc độ tăng trưởng cơ sở hạ tầng và đường giao thông khiến Việt Nam gặp nhiều vấn đề về phát triển đô thị và môi trường.

Xuất khẩu xe máy Việt, nói dễ khó làm

Theo dự tính, năm 2015 tiêu thụ xe máy cả nước sẽ giảm chỉ đạt 2,7 - 2,8 triệu chiếc. Như vậy, so với tổng sản lượng sản xuất 4 triệu chiếc/năm, năm 2015 toàn ngành có thể tồn kho 1,2 triệu xe/năm. Chính vì vậy, xuất khẩu đang được hy vong sẽ là phương án “thoát lũ” của các doanh nghiệp xe máy Việt Nam. Tuy nhiên, xuất khẩu trong thời gian qua chỉ chiếm lượng rất nhỏ.

Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất xe máy Việt Nam mới chỉ giai đoạn đầu của xuất khẩu với số lượng hạn chế hoặc mới đang trong dự tính. Honda Việt Nam trong năm 2014 mới chỉ xuất khẩu 40.000 xe máy, dự định năm 2015 của công ty này sẽ xuất khẩu khoảng 100.000 xe (khoảng 5%) sản lượng sản xuất tại Việt Nam (2 triệu xe/năm). Yamaha và Piaggio cũng chỉ xuất khẩu số lượng hạn chế và cho biết năm 2015 họ mới tính đến việc xuất khẩu số lượng lớn ở một số dòng xe máy sang các thị trường Đông Nam Á, Châu Á và Châu Âu...

Để xuất khẩu được, ngoài bài toán cạnh tranh với các đối thủ ở các thị trường, đi vào sản phẩm chiến lược phù hợp thì lựa chọn công nghệ và chế tạo tiên tiến được xem là điểm mấu chốt để thành công. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) mới đây, các DN xe máy Việt Nam mới chỉ tập trung xuất sang các nước Đông Nam Á, Châu Á, còn thị trường Châu Âu có tiêu chuẩn công nghệ ngặt nghèo nên ít loại xe đáp ứng được; thị trường Châu Phi tuy rất tiềm năng nhưng chứa đựng rủi ro thanh toán, chi phí cao và có sự cạnh tranh quyết liệt của xe máy Trung Quốc.

Đại diện của Tổ chức hợp tác thương mại Nhật Bản (JICA) cũng vừa đưa ra kiến nghi tăng ưu đãi cho ngành công nghiệp sản xuất xe máy Việt Nam bởi hầu hết các doanh nghiệp đã có tỷ nội địa đến 90%/sản phẩm và Việt Nam hoàn toàn có cơ sở để trở thành cứ điểm xuất khẩu xe máy thế giới. JICA cho biết, thay vì ưu đãi chính sách, cơ chế đặc biệt cho công nghiệp ô tô, hãy tập trung các chính sách để ngành công nghiệp xe máy đi xa hơn và vững mạnh hơn. Nếu chính sách hạn chế xe máy được thực hiện, xuất khẩu khó khăn, sẽ có hàng trăm doanh nghiệp Việt Nam sản xuất linh kiện, phụ tùng cho các DN xe máy gặp khó khăn thậm chí phá sản và ngành công nghiệp xe máy có thể sẽ chết dần, chết mòn.

Theo nhiều chuyên gia, các doanh nghiệp xe máy Việt Nam rất cần hỗ trợ đất đai, thuế đất, giải phóng mặt bằng để xây dựng các trung tâm nghiên cứu sản phẩm (R&D). Trên thực tế, hiện hầu hết các sản phẩm xe máy tại Việt Nam đều là sản phẩm nghiên cứu chế tạo từ tập đoàn mẹ tại Nhật Bản, Ý, Thái Lan… Các trung tâm nghiên cứu đòi hỏi vốn lớn, khoa học công nghệ đắt tiền, chi phí phát sinh, trong khi các doanh nghiệp sản xuất xe máy tại Việt Nam là công ty con của các tập đoàn đa quốc gia nước ngoài nên để đầu tư họ cần tính toán chi phí - lợi ích.

Tuy nhiên, một số chuyên gia tỏ ý nghi ngờ, bởi xe máy là ngành sản xuất đặc thù theo tập đoàn mẹ - con, mô hình hoạt động là: “nơi đâu có thị trường, nơi đó có sản xuất” nên việc biến Việt Nam trở thành trung tâm nghiên cứu chế tạo sản phẩm sẽ tác động đến chiến lược toàn cầu của sản phẩm từng tập đoàn. Chính vì thế cần sự hợp tác chân thành từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Nếu Nhà nước có hỗ trợ và xây dựng các trung tâm R&D nhưng DN vẫn sử dụng các sản phẩm thiết kế của công ty mẹ thì vai trò chính sách này không còn tác dụng.